Artykuł na medal

MiG-3

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
MiG-3
Zrekonstruowany MiG-3
Zrekonstruowany MiG-3
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR
Producent zakład nr 1
Konstruktor Mikojan-Guriewicz
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja mieszana
Załoga 1 (pilot)
Historia
Data oblotu 5 kwietnia 1940
Lata produkcji 1940-1942
Dane techniczne
Napęd 12-cylindrowy silnik widlasty
Mikulin AM-35A
Moc 1007 kW (1350 KM)
Wymiary
Rozpiętość 10,20 m
Wydłużenie 5,97[1]
Długość 8,25 m
Wysokość 3,32 m
Powierzchnia nośna 17,44 m²
Profil skrzydła Clark YH
Masa
Własna 2595 kg
Startowa 3299 kg
Osiągi
Prędkość maks. 621 km/h[a]
Prędkość wznoszenia na wysokość 5000 m:
7 min 42 s
Pułap 11 500 m
Zasięg 1195 km
Rozbieg 398 m
Dobieg 455 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 wkm BS (lub UBS) kal. 12,7 mm
2 km SzKAS kal. 7,62 mm
(inne warianty: w tekście)
200 kg bomb lub niekierowanych pocisków rakietowych
Rzuty
Rzuty samolotu

MiG-3 (ros. МиГ-3) — samolot myśliwski produkcji radzieckiej z okresu II wojny światowej, konstrukcji biura Polikarpowa, ukończonej przez Mikojana i Guriewicza, wersja rozwojowa myśliwca MiG-1. Stanowił jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, napędzany silnikiem rzędowym. Był najliczniejszym spośród nowoczesnych myśliwców radzieckich w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowany masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 3172 myśliwców MiG-3. Wraz z MiG-1, były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B[2]. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo, że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy[3]. Na skutek odbytych w 1939 roku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce[2]. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych[3]. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem widlastym[3]. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h[4]. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo, że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych[4]. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. Andrianow[b]. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP)[3].

Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotnicze[c]. NKAP ocenił projekt pozytywnie i polecił jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 przez dyrekcję zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO)[3]. Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie na początku 1940 roku w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa[5]. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRR[d]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie[6]. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono pierwszy prototyp[7].

Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow[7]. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął prędkość 648,5 km/h[8]. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci 1 wkm 12,7 mm i 2 km 7,62 mm w kadłubie (różnił się on skrzydłami konstrukcji metalowej)[8]. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zleciło produkcję 125 sztuk jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych i państwowych[8]. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia[9]. 18 sierpnia 1940 samolot został zaprezentowany publicznie na święto lotnictwa w Tuszynie[9]. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji przechodząc je za pierwszym podejściem[e]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h (przeliczoną na 636 km/h)[10]. Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie[10].

W październiku 1940 władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km, co spowodowało zmodyfikowanie konstrukcji przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota[11]. Wymagało to przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę cieczy pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa[11]. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną[11]. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940[11]. Zmodyfikowany samolot – późniejszy MiG-3 – był cięższy od pierwszego wariantu (3355 kg wobec 3099 kg), co w niewielkim stopniu odbiło się na prędkości, lecz pogorszyło się jego wnoszenie[11]. Większe były także obciążenia na drążku sterowym, pogarszając manewrowość[11].

Produkcja i rozwój[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy prototyp I-200 (MiG-1)

9 grudnia 1940, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1[12]. Zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa i skrzydłami o większym wzniosie, produkowane od 20 grudnia 1940, oznaczono jako MiG-3[11]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Numeracja fabryczna MiG-3 zaczynała się od numeru 2101; były one produkowane co do zasady w seriach po 100 sztuk[13]. Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[6].

Do końca 1940 zakład nr 1 w Moskwie wyprodukował 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3[13]. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3[14]. Produkcja MiG-ów wzrastała w kolejnych miesiącach od 140 w styczniu do 253 w maju 1941[14]. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii, produkowane przez zakład nr 24, były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął na MiG-3 oblatywacz A. Jekatow[f].

Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych[15]. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie 2 wkm podwieszanych pod skrzydłami. Od 12. serii (10 maja 1941) zmniejszono o 110 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu, a od 14. serii jeszcze zmniejszono o 50 l zbiorniki w centropłacie[16][15]. Od 15. serii zwiększono powierzchnię statecznika poziomego i zmodyfikowano stery i lotki, co poprawiło własności lotne[16][15]. W 16. serii wydłużono pokrywę silnika (stosując przy tym już od 4. serii lepsze zamki pokrywy, skopiowane z Bf 109)[16]. Zastosowano od początku lipca lepsze śmigło AW-5Ł-123 i zmieniono reduktor silnika na optymalizowany dla większych wysokości (stopień 0,732)[17]. Od 10 lipca, już po wybuchu wojny z Niemcami, produkowano samoloty wyposażone w automatyczne sloty, co polepszyło ich własności przy starcie i lądowaniu i zwiększyło bezpieczeństwo przez zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg[16] (miało to miejsce od 19. serii, lecz początkowo nie wszystkie samoloty je otrzymywały[17]).Dopiero od końca sierpnia 1941, w miarę dostaw, wprowadzano przednie szkło pancerne kabiny pilota (nie na wszystkich)[17].

Do 1 czerwca 1941 wyprodukowano 1085 myśliwców MiG-3, w czerwcu 298[18]. Po wybuchu wojny z Niemcami tempo produkcji MiG-ów znacznie zwiększono i w lipcu, sierpniu i wrześniu 1941 wyprodukowano ich odpowiednio 496, 562 i 450[17]. Prowadzono też przy tym remonty samolotów uszkodzonych. Przy tym, od 22 lipca zakład był nocami bombardowany, lecz bez większych zniszczeń[17]. Ostatnim miesiącem masowej produkcji był październik 1941, kiedy to wyprodukowano ich 202, po czym fabryka nr 1 wobec zagrożenia Moskwy została ewakuowana na wschód do Kujbyszewa[17]. Po urządzeniu tam fabryki, pierwsze MiG-3 zmontowano pod koniec listopada, lecz telegramem z 23 grudnia 1941 Stalin rozkazał kategorycznie skupić wszystkie siły na produkcji samolotów szturmowych Ił-2, napędzanych pokrewnym silnikiem AM-38[g]. Wobec tego, w fabryce nr 1 w Kujbyszewie zbudowano do końca 1941 roku jedynie 30 MiG-3, kończąc tym samym ich produkcję[18]. Mimo to, jednostkowa produkcja ze zgromadzonych części była jeszcze kontynuowana w 1942 roku – między lutym a listopadem powstało ich 22 w zakładzie nr 1, a od czerwca jeszcze 30 w nowo zorganizowanym zakładzie doświadczalnym Mikojana nr 155 w Moskwie[18]. Samoloty te były uzbrojone w działka 20 mm[16]. MiG-3 był ostatnim modelem myśliwca biura MiG produkowanym seryjnie podczas wojny, a zarazem ostatnim produkowanym MiG-iem o napędzie tłokowym.

Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 MiG-3 (20 w 1940 roku, 3100 w 1941 roku i 52 w 1942 roku) – wszystkie, oprócz ostatnich 30, zbudowano w zakładzie nr 1[18].

Uzbrojenie i wersje[edytuj | edytuj kod]

Najwięcej MiG-ów-3 – 1976, wyprodukowano w bazowym wariancie uzbrojenia, obejmującym 1 wielkokalibrowy karabin maszynowy BS kalibru 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem[16][19] (według części literatury, wkm był nowszego modelu UBS)[20][21]. Zapas nabojów wynosił 300 na wkm i po 750 na km[22][23]. Oprócz uzbrojenia strzeleckiego, MiG-3 mógł przenosić łącznie do 200 kg bomb na czterech zamkach podskrzydłowych, przy tym maksymalnie można było przenosić bomby o masie 100 kg[19]. Uzbrojenie strzeleckie jednak było dość słabe i dlatego podejmowano próby jego wzmocnienia.

20 lutego 1941 roku wprowadzono do produkcji wariant z 5 karabinami maszynowymi – dodatkowo 2 wkm-y 12,7 mm BK w gondolach pod skrzydłami, ze 145 nabojami na wkm[16]. Wyprodukowano ich 821[16], lecz modyfikowano także w ten sposób maszyny wcześniejsze, przez co większość samolotów MiG-3 w chwili wybuchu wojny z Niemcami była w tej konfiguracji[15]. Podskrzydłowe wkm-y obniżały jednak prędkość samolotu o 20 km/h na dużej i 35 km/h na małej wysokości[24]. Dlatego też 28 maja 1941 władze nakazały powrót do produkcji wariantu bazowego; mimo to w lipcu, po wybuchu wojny z Niemcami, ponownie nakazano produkcję samolotów z wkm-ami, prawdopodobnie z uwagi na siłę ognia przy atakach na cele naziemne[15]. Na Froncie Zachodnim jednak zdjęto wkm-y z większości samolotów na początku sierpnia 1941[25]. Spotyka się w literaturze nieoficjalne oznaczenie tego wariantu MiG-3P – piatitoczecznyj (pięciopunktowy)[21].

W miejsce wariantu z podskrzydłowymi wkm-ami, NKAP nakazał opracować w lipcu 1941 zamontowanie uzbrojenia złożonego z dwóch wkm BS i jednego SzKAS w kadłubie, jednak w tej konfiguracji powstały tylko 3 samoloty[16]. Od 20 września 1941 (27. seria produkcyjna) natomiast produkowano samoloty uzbrojone tylko w dwa wkm UBS 12,7 mm w kadłubie (według części publikacji, wkm BS)[h]. Zapas amunicji wynosił po 300 nabojów (podawane są też inne dane)[i]. W tej wersji zbudowano już tylko 315 samolotów, z czego 215 otrzymało także dwie potrójne wyrzutnie podskrzydłowe dla 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82 lub ich wersji[16]. Można było na nich przenosić także cięższe pociski rakietowe RO-132, artyleryjskie rakiety M-8 lub zbiorniki paliwa po 80 l[16]. Pociski używane były zarówno do walki z samolotami, jak i celami naziemnymi[23]. Prowadnice jednak zmniejszały prędkość o 10-15 km/h, toteż władze lotnictwa nakazały później ich demontaż[16]. Przy tym, celność pocisków wystrzeliwanych przez MiG-i była mniejsza, niż z innych nowych radzieckich myśliwców, z uwagi na mniejszą sztywność mocowania prowadnic, toteż sprawdzały się raczej przeciw celom powierzchniowym[23].

Ostatnie 52 samoloty zbudowane po ewakuacji fabryki w 1942 roku (22 w zakładzie nr 1 oraz 30 w zakładzie nr 155) zbudowano w najsilniejszym wariancie, uzbrojonym w 2 działka 20 mm SzWAK, z zapasem po 200 nabojów[16] (według innych danych, po 300 nabojów)[18].

Niewielką liczbę samolotów przebudowano od lipca 1941 na rozpoznawcze, instalując aparat fotograficzny AFA-I[17].

Użycie[edytuj | edytuj kod]

Samoloty MiG-3 zaczęły być kierowane do jednostek liniowych od samego początku 1941, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne i do pułków obrony powietrznej Moskwy[14]. Jako jeden z pierwszych otrzymał je 159 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (IAP) w Leningradzkim Okręgu Wojskowym w lutym[14]. 1 maja 1941 MiG-i zostały zademonstrowane publicznie masowo na defiladzie w Moskwie. Tempo produkcji i przekazywania samolotów do jednostek w pierwszej połowie 1941 było bardzo duże i w momencie ataku niemieckiego MiG-i stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce (1309 wyprodukowanych obu modeli wobec 425 Jak-1 i 322 ŁaGG-3)[16]. Szkolenie pilotów na nowym typie szło jednak znacznie wolniej i liczba przeszkolonych pilotów była mniejsza, zwłaszcza w lotach nocnych i grupowych[26]. Borykali się oni także z problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu. Awaryjność nowo wprowadzanych MiG-ów była mimo to mniejsza, niż prostszych w pilotażu ŁaGG-3[27]. MiG-i używane były początkowo w pułkach myśliwskich obok myśliwców starszych typów, głównie I-153 i I-16. 1 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych (Leningradzkim, Przybałtyckim, Zachodnim, Kijowskim, Odeskim) było 676 MiG-3 i 77 MiG-1, nie licząc myśliwców floty, oraz 67 MiG-3 w okręgu moskiewskim[26] (według innych danych, w pięciu okręgach było 845 MiG-3, z tego 786 sprawnych)[28]. Od maja 1941 MiG-3 były też kierowane do okręgu Zakaukaskiego[15].

Porzucony na lotnisku w Białymstoku MiG-3, 1941 r.

W chwili ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych było już 917 samolotów MiG obu modeli na 4226 myśliwców[26]. Poniosły jednak wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w czterech zachodnich okręgach tylko 234 MiG-i (na 1821 myśliwców), ponadto ok. 150 w okręgu odeskim[26]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych, a nawet czasem braku źródeł sprężonego powietrza do zapuszczania silników[29]. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, odnosząc jednak także zwycięstwa, głównie nad bombowcami[29]. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, w tym przeciw lotnictwu rumuńskiemu[30]. W lipcu straty na ziemi były mniejsze, a MiG-3 trafiały na front jako uzupełnienia, działając z różnym efektem. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, aczkolwiek oprócz tego MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom. Część pilotów walczących na MiG-ach zdobywała jednak doświadczenie i zdołała zyskać tytuł asów, m.in. Aleksandr Pokryszkin[31]. Dość liczne były przypadki taranowania wrogich samolotów MiG-ami-3, aczkolwiek nie większym stopniu, niż na innych radzieckich myśliwcach[28].

Od lipca do października 1941 skrótowe przeszkalanie pułków na MiG-i skoncentrowano w Wyższej Szkole Nawigatorów w Riazaniu[17]. Godne uwagi jest, że od czerwca do końca roku zanotowano na nich mniej wypadków na godzinę lotu podczas przeszkalania, niż na pozostałych typach nowych myśliwców (Jak-1, a zwłaszcza ŁaGG-3)[17]. W tym okresie na MiG-i przeszkolono przynajmniej 37 pułków, kierowanych następnie na front; część z nich były to jednostki ponownie sformowane po utracie sprzętu na początku wojny[17]. Liczba samolotów w pułku wynosiła 32, a w formowanych od września – 20[17]. MiG-i w dużej liczbie używane były m.in. na nowo sformowanym w sierpniu Froncie Briańskim[32]. Używane też były na północy, przeciw lotnictwu fińskiemu[33]. W październiku 1941 odsetek MiG-ów w lotnictwie frontowym był najwyższy – 257 MiG-ów na 948 myśliwców na 1 października (27%)[32]. Były wówczas najliczniejszymi myśliwcami lotnictwa frontowego (wcześniej najliczniejsze były I-16, od listopada – ŁaGG-3)[32]. Statystyka zarówno zwycięstw, jak i strat w pierwszym okresie wojny była dla MiG-ów lepsza, niż dla Jak-1[34][j].

Od początku, oprócz walk z samolotami, jednym z głównych zadań MiG-ów stały się ataki szturmowe na kolumny wojsk lądowych i inne cele naziemne. Zwłaszcza użyteczne były do tych celów samoloty z 5 km-ami[29]. MiG-i jako jedyne z nowych myśliwców miały od początku wyrzutniki bombowe, których używano, aczkolwiek celność bombardowania nie była duża z uwagi na brak odpowiednich celowników[35]. Zanotowano także kilka udanych nalotów szturmowych na przyfrontowe lotniska niemieckie[35]. Od listopada używano nowych MiG-ów z niekierowanymi pociskami rakietowymi, uważanymi za bardziej efektywne i celniejsze od bomb, pomimo ich niewielkiej celności na tym typie samolotu (część wcześniej wyprodukowanych samolotów przystosowano już wcześniej do przenoszenia 6-8 pocisków w jednostkach)[35]. Zwłaszcza intensywne było użycie MiG-ów przeciw niemieckim wojskom lądowym podczas wygranej bitwy pod Moskwą. Cztery rozpoznawcze MiG-3 z kamerami służyły od sierpnia 1941 w 38. Eskadrze Rozpoznawczej (38. RAE), jako jedynej wyspecjalizowanej jednostce rozpoznawczej na froncie pod Moskwą[35].

Na MiG-3 latały też dwa pułki sformowane pod koniec czerwca 1941 z lotników-oblatywaczy, z inicjatywy Stiepana Supruna: 401. pułk dowodzony przez Supruna (który poległ na MiG-u 4 lipca 1941) i 402. pułk dowodzony przez Piotra Stiefanowskiego. W sierpniu pozostali lotnicy wrócili do swoich zadań, a pułki te stały się zwykłymi pułkami myśliwskimi[36].

MiG-3 zimą 1941/1942

Oprócz lotnictwa frontowego, MiG-1 i MiG-3 były używane w lotnictwie Wojsk Obrony Powietrznej (PWO), przede wszystkim w obronie Moskwy (6. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego – 6.IAK)[37]. Szczególnie intensywne walki trwały tam od lipca do 11 sierpnia 1941. Walczyły one także z nocnymi nalotami. MiG-i stanowiły w tym czasie ponad 1/3 myśliwców obrony Moskwy (175 na 459 na koniec października 1941), które poza nimi stanowiły głównie myśliwce starych typów, lecz odniesiono na nich większość zwycięstw[37]. Straty bojowe nad Moskwą do grudnia wyniosły 74 MiG-i[37]. MiG-i broniły także od początku wojny Leningradu, a od końca 1941 także innych miast, m.in. Stalingradu[38]. Stały się one najliczniejszym typem myśliwców PWO, sięgającym 1/3 w skali kraju (zimą 1941 roku: 309 MiG-ów na 895 samolotów)[38]. Walki z bombowcami i samolotami rozpoznawczymi toczyły się głównie na dużych wysokościach 8-9 tys. m, gdzie prędkość MiG-ów pozwalała dogonić bombowce. Istotne było jednak wczesne naprowadzanie, gdyż nawet przy umiejętnym wznoszeniu osiągnięcie wysokości 10 tys. m zajmowało nie mniej, niż 15 minut, a stanowiła ona w zasadzie praktyczny szczyt możliwości samolotu[38]. W 1943 roku MiG-i w wojskach PWO stały się nawet liczniejsze, chociaż ich odsetek spadł (w lipcu 1943: 355 na 1793 samolotów), lecz do połowy 1944 pozostało ich już niewiele (17)[39]. Według danych radzieckich, MiG-i lotnictwa PWO zestrzeliły 710 samolotów, w tym 43 nocą, będąc najskuteczniejszymi myśliwcami PWO[39]. Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w intensywnych walkach i używane były do 1943, a także we Flocie Północnej i Oceanu Spokojnego. W tej ostatniej flocie zostały wycofane dopiero w 1945, nie uczestnicząc w działaniach bojowych[40].

Liczba MiG-ów w jednostkach malała od końca 1941 na skutek przerwania produkcji, strat oraz intensywnego zużycia. Były one zastępowane przez myśliwce Jak-1, ŁaGG-3, a następnie ich wersje rozwojowe Jak-7 i Ła-5. W lecie 1942 stanowiły już tylko 2-3% radzieckich myśliwców frontowych[41]. Ostatnią operacją na Zachodnim Froncie, w której brała udział większa liczba MiG-ów, była zaczepna operacja rżewsko-syczewska w sierpniu 1942[41]. W 1943 używano jeszcze 20–27 samolotów, najdłużej na Froncie Zakaukaskim[41].

Żaden MiG-3 nie został zachowany dla celów muzealnych, a w muzeum w Monino jedynie zbudowano później uproszczoną makietę samolotu. Jednakże, w 2000 roku odnaleziono rozbity MiG-3 w lesie w obwodzie murmańskim, a potem do 2003 roku części jeszcze 5 innych samolotów[42]. Jeden został następnie zrekonstruowany i doprowadzony do stanu lotnego.

Zrekonstruowany MiG-3 w locie, 2007

Ocena samolotu[edytuj | edytuj kod]

Ocena samolotów MiG-1 i MiG-3 jest niejednoznaczna. Szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, pociągnęło początkowo sporą awaryjność, ponadto nie zdołano na czas poprawić części wad, jak trudnego pilotażu. Z drugiej strony jednak, mimo że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i były nowoczesnymi samolotami, skutecznymi zwłaszcza przeciw bombowcom, a ich opanowana już masowa produkcja pozwoliła radzieckiemu lotnictwu przetrwać trudny okres jesieni 1941 roku. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, co było o tyle istotne, że MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu i wymagającym dobrych pilotów[43]. Trudniejszy był start i lądowanie w porównaniu ze starszymi samolotami, zwłaszcza dwupłatowymi (wysoka była prędkość lądowania)[28]. Ograniczona była także widoczność z kabiny, zwłaszcza w dół do przodu[44]. Niektórzy autorzy krytykują modyfikację konstrukcji przez zastosowanie zwiększonego zapasu paliwa, gdyż obniżyła ona osiągi, a duży zapas paliwa był przydatny do eskortowania bombowców na duże odległości, co było sporadyczne, i do czego bardziej praktyczne byłoby zastosowanie odrzucanych zbiorników paliwa[11].

Wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, lecz według radzieckiej terminologii, frontowy[38]. Mimo teoretycznie wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki lotne MiG-ów okazały się jednak niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Silnik AM-35A rozwijał co prawda większą moc, niż stosowany w pozostałych nowych myśliwcach radzieckich M-105, ale na większych wysokościach; był przy tym ok. 200 kg cięższy[23]. Seryjny MiG-3 podczas prób osiągał nad ziemią prędkość maksymalnie 469 km/h, a na wysokości 7800 m – 615 km/h (474 i 621 km/h w wersji bez slotów)[23]. Jednakże, walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m). Na tych wysokościach MiG osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E, nieco lepszą od ŁaGG-3, natomiast mniejszą od Bf 109F. Na małych wysokościach MiG-3 miał też gorszą prędkość wznoszenia od tych myśliwców, poza ŁaGG-3[23]. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F[23]. MiG-3 miał ponadto słabszą manewrowość od innych myśliwców, gdyż na większych prędkościach (od ok. 350 km/h) wymagał dużych sił do sterowania. Najlepszy czas pełnego wirażu przy prędkości 330 km/h to 28 s, a przy 352 km/h wzrastał już do 32,8 s, więc Bf 109F przewyższał MiG-a też w walce kołowej[23]. MiG-3 (w ostatecznej wersji) miał też mniejszy praktyczny zasięg od innych myśliwców[23]. Należy mieć jednak na uwadze, że MiG-1 i MiG-3 były pierwszymi dostępnymi w dużej liczbie nowoczesnymi myśliwcami radzieckimi i przewyższały przestarzałe I-16 i I-153, pozwalając na w miarę równorzędną walkę z myśliwcami niemieckimi i skuteczne zwalczanie bombowców[23].

Słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm BS i 2 km miała masę jedynie 1,2 kg (z wczesnym modelem wkm BS 1,08 kg), salwa wariantu z 5 karabinami wynosiła 2,44 kg, a z 2 wkm – 1,44 kg (dla porównania, również dość słabo uzbrojonego Jak-1 – 1,73 kg)[23]. Z niemieckich samolotów, porównywalne uzbrojenie z 1 wkm i dwoma km-ami miała jedynie wersja Bf 109F-3[45], lecz miało ono lepszą skuteczność.

Płatowiec od dołu

Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18-27 km/h[43]. Ponadto, w kabinie było gorąco od chłodnicy silnika[12]. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni (chropowatość farb)[23]. Wadą usuniętą dopiero pod koniec produkcji był brak szyby pancernej wiatrochronu[46]. MiG nie miał wyposażenia do lotów w nocy i bez widoczności, jedynie na części samolotów wojsk obrony powietrznej w jednostkach montowano radiopółkompasy RPK-10 i sztuczne horyzonty. Samoloty miały odbiorniki radiostacji pokładowej, a od połowy 6. serii co trzeci miał nadajnik, jakość łączności była jednak słaba z uwagi na zakłócenia spowodowane niedostatecznym ekranowaniem instalacji zapłonowej[47]. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane)[6][3]. Resurs silnika AM-35A natomiast wynosił początkowo tylko 50 godzin[11]. Krytykowane było stosowane początkowo śmigło WISz-22Je, jako słabo dostosowane do użytego silnika, ze zbyt małym zakresem zmiany skoku, przez co m.in. podczas nurkowania śmigło kręciło się szybciej, niż wał silnika[11].

Wersje doświadczalne[edytuj | edytuj kod]

Wariantem I-200 był IP-201 (istriebitiel puszecznyj), ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci nowo opracowanych 2 działek MP-6 kalibru 23 mm w gondolach pod skrzydłami i 2 wkm 12,7 mm AP-12,7 w kadłubie (pierwotnie planowano 2 działka MP-3 tego kalibru z zapasem po 60 nabojów oraz 2 km-y 7,62 mm SzKAS)[48]. Zbudowany został na bazie trzeciego prototypu i oblatany 1 grudnia 1940. Wiosną 1941 program IP-201 jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina, wiążące się z anulowaniem jego rozwoju[k].

Od grudnia 1940 prowadzono na drugim prototypie próby silnika AM-37, lecz 7 maja 1941 został on rozbity przy lądowaniu[12]. W 1941 prowadzono ponownie prace doświadczalne nad MiG-3 z pierwotnie planowanym silnikiem AM-37 (oznaczenie fabryczne MiG-7)[49]. Oblatano prototyp, lecz dalsze prace nad nim zarzucono w związku z rezygnacją z dalszego rozwoju tego silnika. Z kolei 31 lipca 1941 oblatano prototyp MiG-3 z pokrewnym silnikiem AM-38 o mocy 1600 KM, stanowiącym napęd samolotu Ił-2. Silnik ten miał wprawdzie gorsze charakterystyki wysokościowe, lecz za to wariant ten osiągał znacznie większą prędkość od seryjnego MiG-a na małych wysokościach (592 km/h na 3400 m)[34]. Mimo to, pozostał prototypem w związku z przeznaczeniem silników AM-38 wyłącznie dla priorytetowej produkcji Ił-2. 5 października 1941 prototyp z tym silnikiem, podczas prób, został zestrzelony po walce[34]. Z powodu niedoborów silników AM-35A, niewielka liczba remontowanych MiG-ów-3 została jednak w warsztatach niektórych jednostek wyposażona w silniki AM-38[34].

W 1941 prowadzono też próby modyfikacji MiG-3 z silnikiem gwiazdowym M-82, co doprowadziło do powstania samolotu I-210 (oznaczenie fabryczne MiG-9, nie mylić z późniejszym myśliwcem odrzutowym). Prototyp oblatano 23 lipca 1941, następnie zbudowano drugi prototyp i trzy samoloty serii próbnej, testowane w 1942 i 1943 roku w jednostkach. Samolot okazał się jednak gorszy, niż konkurencyjne Ła-5 i prototypowy Jak-7 M-82 (prędkość maksymalna wynosiła 565 km/h na 6150 m) i nie wszedł do produkcji[50]. 24 lutego 1943 oblatano ulepszony myśliwiec z silnikiem gwiazdowym, I-211 (MiG-9Je), lecz również nie wszedł do produkcji, będąc gorszy od Ła-7[50].

Wiosną 1943 zbudowano w zakładzie nr 155 jeszcze 6 doświadczalnych myśliwców wysokościowych I-230 na bazie konstrukcji MiG-a-3, oznaczonych jako samolot "D" (D1 – D6); spotyka się też nieoficjalne oznaczenie MiG-3U (ułuszczennyj – ulepszony)[51]. MiG-3D1 oblatany był 31 maja 1943[51]. Uzbrojone były w 2 działka 20 mm i różniły się m.in. całkowicie drewnianą konstrukcją skorupową kadłuba, powiększoną kabiną pilota o lepszej widoczności oraz zmniejszoną masą. Silnik pozostał standardowy (AM-35A). Osiągi ich nie były jednak na tyle dobre, żeby kierować samolot do produkcji (prędkość 656 km/h[52], pułap praktyczny 11 900 m[53]). Seria doświadczalna 4 sztuk była od września 1943 używana w jednostkach obrony powietrznej[53]. W zakładzie tym następnie powstawały dalsze projekty myśliwców, głównie wysokościowych, wywodzących się pośrednio z konstrukcji MiG-3, które jednak pozostawały prototypami (I-231, I-220, I-221, I-222, I-224, I-225)[54].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Kabina MiG-3
Silnik AM-35A eksponowany w MLP w Krakowie.

Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty zdejmowanymi blachami duralowymi, w ogonowej części wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej, z pokryciem z pięciu warstw sklejki brzozowej[55]. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej z elementami stalowymi, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[55]. Skrzydło miało profil Clark YH, o grubości względnej zmniejszającej się od 14% do 8%[55]. Skrzydła wyposażone w klapy – czteroczęściowe, o powierzchni 2,09 m², pod centropłatem i częściami zewnętrznymi[1], a na późniejszych samolotach także w sloty. Statecznik poziomy całkowicie metalowy (duralowy), stery i lotki metalowe pokryte płótnem[55]. Stosunek powierzchni sterów do statecznika 46:54, a na późniejszych samolotach, po powiększeniu statecznika, 37:63[16]. Statecznik pionowy od połowy 1941 roku lekko skręcony w lewo dla kompensacji momentu obrotowego śmigła[16].

Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową[55]. Kabina miała z przodu przegrodę przeciwpożarową i z tyłu płytę pancerną 8 mm[55]. W MiG-3 tylna płyta miała grubość 9 mm[1], a w późnych seriach kabina miała także przednią szybę pancerną[17]. Pilot miał optyczny celownik kolimatorowy PBP-1, a na MiG-3 PBP-1a[55]. Samoloty wyposażone były w odbiorniki radiostacji RSI-3 o zasięgu do 150 km, od połowy 1941 zastępowanej przez RSI-4 (wszystkie samoloty miały odbiornik, a co trzeci miał nadajnik)[47]. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica cieczy chłodzącej silnik[55]. Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie pneumatycznie (główne golenie z pojedynczymi kołami, o rozstawie 2,8 m, wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba, całkowicie zakrywane kilkuczęściowymi klapami)[1]. Pierwsze serie MiG-1 miały klapy mocowane do goleni podwozia (klapa zasłaniająca koło była łamana), później klapy zakrywające koła zostały umieszczone pod centropłatem[12]. Koła o rozmiarze 600×180 mm – MiG-1 lub 650×200 mm – MiG-3[1]. Kółko ogonowe z litej gumy o rozmiarach 170×90 mm, później większe pneumatyczne, zakrywane w pozycji schowanej podwójną klapą[1]. Długość rozbiegu przy użyciu klap wynosiła 320 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,902 i 390 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,732[23].

Silnik: AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m. Stosowano reduktor obrotów o stopniu redukcji 0,902, zamieniony w maju 1941 na 0,732[12][15]. Silnik posiadał sprężarkę, zasysającą powietrze przez dwa chwyty u nasady centropłata[19]. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m (zakres zmiany skoku 20°[11]), później śmigło AW-5Ł-123 (zakres zmiany skoku 30°[16]). Na niektórych stosowano śmigło WISz-61P, a pod koniec produkcji AW-5Ł-110 z szerszymi łopatami (od 27. serii)[47]. Silnik uruchamiany był sprężonym powietrzem[55]. Paliwo w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 110 l (109 l w MiG-1) i dwóch zbiornikach w centropłacie pojemności 150 l (prawy) i 145 l (lewy)[56]. MiG-3 miały dodatkowo zbiornik 250 l pod kabiną pilota[1], później zamieniony na 140 l. Według innych danych, zbiornik za kabiną miał 235 l[19], potem zmniejszony o 110 l, a łączna pojemność zbiorników wynosiła 640 l, później 530 l[15]. Od 14. serii dodatkowo zmniejszono pojemność zbiorników w centropłacie o 50 l[15]. Ciężar paliwa w MiG-1 wynosił 266 kg, MiG-3 początkowo 463 kg[57], ostatecznie 335–340 kg[23]. Na początku produkcji wprowadzono samozasklepiające się pokrycie zbiorników z gąbczastej warstwy Anazot[55].

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

  • ZSRR
  • Rumunia – używany przynajmniej jeden samolot jako rozpoznawczy (dezerter ukraiński uciekł na MiG-u 3 do Rumunii, oddany Sowietom we wrześniu 1944)[58]
  • Niemcy – zdobyczne używane do testów

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. MiG-3 seryjny, podczas badań, na wysokości 7800 m. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92
  2. Projekt I-200 oznaczony był początkowo kryptonimem „Ch” (Х) (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 8, Iwanow 2004 ↓, s. 71) lub według innych publikacji „Cz” (Ч) (Iwanow 2004 ↓, s. 3) lub „K” (Butowski 1987 ↓)
  3. Projekt I-200 ujawnili współpracownicy Polikarpowa w porozumieniu z dyrektorem moskiewskiego zakładu nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby „odebrania” zespołowi Polikarpowa zakładu nr 1 produkującego przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w zakładach nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. Woronin jednocześnie chciał przestawić swój zakład na produkcję nowocześniejszych myśliwców jednopłatowych zamiast przewidywanego tam przez Polikarpowa dwupłata I-190 (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 10, Iwanow 2004 ↓, s. 3).
  4. Do nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180 w grudniu 1938, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora zakładu nr 1 i powierzono mu mały zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 11-12, 15)
  5. Świadczy to w pewnym stopniu o poziomie konstrukcji Polikarpowa – z pozostałych nowych myśliwców, ŁaGG-3 wymagał poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób państwowych za pierwszym razem (Iwanow 2004 ↓, s. 6)
  6. Jako przyczynę wypadku Jekatowa brano pod uwagę rozpadnięcie się wirnika sprężarki, który miał odłamkiem zabić pilota, lub utratę przytomności od uderzenia głową o kabinę. Wypadek ten nie był wprawdzie związany z typowymi przyczynami awarii MiG-ów, lecz śmierć Jekatowa spowodowała zmiany personalne w dyrekcji fabryki silników oraz klimat sprzyjający następującym represjom wobec kierownictwa Instytutu Badawczego Lotnictwa (m.in. rozstrzelano naczelnika gen. majora A. Filina). Iwanow 2004 ↓, s. 12
  7. Telegram zawierał m.in. zdania: „Samoloty Ił-2 są teraz potrzebne naszej Armii Czerwonej jak powietrze, jak chleb... Trietiakow [dyrektor zakładu nr 1] daje MiG-3 po 1-2 sztuki. To kpina z kraju i Armii Czerwonej” (Butowski 1987 ↓, s. 25)
  8. Data wdrożenia i seria według Iwanow 2004 ↓, s. 13. W publikacjach wkm-y stosowane w ostatniej serii określane są niekonsekwentnie jako BS (Iwanow 2004 ↓, s. 13, Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 82-84, 159, Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 31) lub nowszy UBS (Iwanow 2004 ↓, s. 25-27, 53, Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92, Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 44)
  9. W wariancie z 2 wkm 12,7 mm podawany jest zapas amunicji po 300 nabojów (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92), po 225 nabojów (s.34 oraz Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 31), po 350 nabojów (Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 51, 82) lub po 700 nabojów (Iwanow 2004 ↓, s. 12-14).
  10. Według niektórych autorów, potoczna opinia o MiG-3 jako nieudanym samolocie została rozpowszechniona głównie za sprawą Jakowlewa, który bronił swojej konstrukcji i zarazem miał wyjątkowo silną pozycję w radzieckim przemyśle lotniczym ()
  11. J. Taubin i M. Baburin padli ofiarami represji i ostatecznie latem 1940 zostali rozstrzelani z powodu problemów z niezawodnością wkm AP-12,7, co spowodowało także anulowanie rozwoju bardziej udanego działka MP-6, o szybkostrzelności 600 strz/min. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 19-20

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. a b c d e f g Iwanow 2004 ↓, s. 52-53.
  2. a b Iwanow 2004 ↓, s. 2.
  3. a b c d e f Iwanow 2004 ↓, s. 3.
  4. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 7-8.
  5. Iwanow 2004 ↓, s. 3-5.
  6. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 12-14.
  7. a b Iwanow 2004 ↓, s. 4-5.
  8. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 5-6.
  9. a b Iwanow 2004 ↓, s. 6.
  10. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 16.
  11. a b c d e f g h i j k Iwanow 2004 ↓, s. 9-11.
  12. a b c d e Iwanow 2004 ↓, s. 7.
  13. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 18.
  14. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 35-41.
  15. a b c d e f g h i Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 40-42.
  16. a b c d e f g h i j k l m n o p q Iwanow 2004 ↓, s. 12-14.
  17. a b c d e f g h i j k l Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 80-85.
  18. a b c d e Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 156-161.
  19. a b c d Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 29-31.
  20. Iwanow 2004 ↓, s. 5-6, 25-27, 53.
  21. a b Butowski 1987 ↓, s. 189.
  22. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 30-31.
  23. a b c d e f g h i j k l m n Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 92-95.
  24. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 43.
  25. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 68-69.
  26. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 57-59.
  27. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 56.
  28. a b c Iwanow 2004 ↓, s. 55-57.
  29. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 60-63.
  30. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 64-66.
  31. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 71-72.
  32. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 76-78.
  33. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 73-75.
  34. a b c d Iwanow 2004 ↓, s. 16-17.
  35. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 86-90.
  36. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 131-138.
  37. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 96-102.
  38. a b c d Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 104, 108-112.
  39. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 114-115.
  40. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 122-130.
  41. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 165-170.
  42. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 194-198.
  43. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139-143.
  44. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 15.
  45. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 147-148.
  46. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 139-140.
  47. a b c Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 79-82.
  48. Iwanow 2004 ↓, s. 8.
  49. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 172-173.
  50. a b Iwanow 2004 ↓, s. 18-20.
  51. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 119-121.
  52. Butowski 1987 ↓, s. 28-29.
  53. a b Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 119-122.
  54. Butowski 1987 ↓, s. 29-33, 198-203.
  55. a b c d e f g h i j Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 31-34.
  56. Miedwied′ i Chazanow 2007 ↓, s. 29-30.
  57. Miedwied′, Chazanow i Masłow 2003 ↓, s. 36.
  58. Iwanow 2004 ↓, s. 71.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Piotr Butowski: Samoloty MiG. T. Tom 34. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. ISBN 978-8320606065.
  • S.W. Iwanow: MiG-3 (МиГ-3). Biełorieck: OOO "ARS", 2004, seria: Wojna w wozduchie (Война в воздухе). No. 115. (ros.)
  • Aleksandr N. Miedwied′, Dmitrij B. Chazanow, Michaił A. Masłow: Istriebitiel MiG-3 (Истребитель «МиГ-3»). Moskwa: Rusawia, 2003. ISBN 5-900078-24-8. (ros.)
  • Aleksandr Miedwied′, Dmitrij Chazanow: MiG-3. Pierwyj frontowoj wysotnyj istriebitiel. Moskwa: Jauza / Kollekcyja / Eksmo, 2007. ISBN 978-5-699-20443-4. (ros.)

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Porównywalne samoloty:

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]